En 2019 reveló deficiencias en la rehabilitación del tramo donde ocurrió el accidente que dejó 13 fallecidos y 98 heridos; presentaba complicaciones técnicas por la orografía.

Elementos de la Marina y la Guardia Nacional custodian la zona donde el Tren Interoceánico se descarriló el domingo.

Fuente: EL UNIVERSAL

Desde 2019, el gobierno mexicano sabía que el tramo donde recién ocurrió el accidente del Tren Interoceánico, que terminó con la vida de 13 personas y dejó 98 heridas, tenía complicaciones técnicas por las “pendientes y curvaturas muy elevadas”, pues está en una zona montañosa. Además, “la alineación de la vía se ve afectada por las ondulaciones del terreno y los obstáculos naturales que se presentan en su trazo”.

En la auditoría de cumplimiento a inversiones físicas 263-DE se analizaron los primeros contratos otorgados para la corrección, pendiente y conexión de la Línea Z del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec para el tramo que incluye la zona donde ocurrió el accidente y que corresponde del kilómetro Z 186+100 al kilómetro Z 242+000 del municipio de Mogoñé a La Mata, en Oaxaca. Según lo que arrojó la auditoría, la empresa estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. (FIT) otorgó con premura el contrato FIT-GARMOP-OP-Z-08-2019 para la primera etapa de rehabilitación de esos 12.65 kilómetros a la empresa Daniferrotools, S.A. de C.V.

“Se observó una deficiente planeación de los trabajos”, se lee en el documento. La empresa estatal FIT se justificó diciendo que “el proyecto se encuentra dentro del caso de obras públicas de gran complejidad”, lo cual se sumó a lo avanzado del ejercicio fiscal que obstaculiza la disposición de recursos para su ejecución y al compromiso de ejecutar un proyecto prioritario del gobierno federal.

La Auditoría Superior de la Federación consideró que la rehabilitación inició sin “contar con los estudios, proyectos y el programa de ejecución totalmente terminados” y sin permitir a los licitantes ofrecer una proposición solvente para trabajar de forma ininterrumpida.

Este contrato fue rescindido y fue la primera falla detectada por la ASF para este tramo, que solicitó al FIT investigar e iniciar el procedimiento administrativo correspondiente por “las irregularidades de servidores públicos que, en su gestión, observaron una deficiente planeación de los trabajos”, y aun así los continuaron.

En el primer año de la administración de Andrés Manuel López Obrador, el gobierno arrancaba con prisas la implementación del Corredor Interoceánico, una de las grandes apuestas de su gestión.

Lanzó consultas indígenas amañadas y difundió mediáticamente la idea de que había el respaldo total de las comunidades al megaproyecto. Públicamente, el gobierno mexicano solo hablaba de una rehabilitación sencilla de las vías del tren que podría ser usado como medio de transporte por las comunidades, pero en el fondo se trataba de un proyecto comercial que buscaba atraer la inversión internacional y que requería vías que pudieran soportar el transporte de toneladas de mercancías de todo el mundo, al tiempo que ofrecía una velocidad premium para su traslado del océano Pacífico al océano Atlántico y viceversa.

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